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我国高速铁轨、客运专线建立不时的在完善，中央铁轨和城市轻轨、地铁也在疾速的开展。但是新的线路验收工作存在存在的一些误区，往常却没有得到足够的注重，其中新钢轨的超声波探伤存较大的问题。
关于钢轨的规范，国内有两个，但都不对应350公里时速用钢轨。就超声波探伤而言，沧州欧谱还是因循最原始的规范内容。
其中：
铁道部规范是TB/T2344-2003《kg/m-75kg/m热轧钢轨定货技术条件》规则的探伤灵活度是2毫米直径平底孔+6分贝。冶金部规范是YB/T951-2003《钢轨超声波探伤办法》规则的探伤灵活度是2毫米直径+2分贝这两个规范参考了欧州和美国铁轨规范的主要内容。欧洲规范(EN)：中心是任何位置不得有直径2毫米+ 6分贝平底孔当量的缺陷。相当1.42毫米直径的当量缺陷。比照试块为轨头轨腰直径2毫米平底孔。横向条状缺陷为2毫米横通孔。轨底裂纹为深1×20窄槽。或1.5×10窄槽槽宽0.5毫米。美国规范(AR)：为轨头直径2.4毫米平底孔。轨腰1.6毫米平底孔，轨底1.6×12.7毫米长槽。同时特别补充强调了，为了焊接，轨端头的轨腰停止手工超声波探伤。300毫米长的整个轨腰区域，运用双晶探头。
新钢轨超声波探伤和在役钢轨探伤的不同：
新钢轨探伤针对冶金和轧钢缺陷，在役钢轨探伤针对钢轨疲倦缺陷。这两种缺陷形态，大小、沧州欧谱散布位置都大相径庭。所以，探伤规范、办法、工艺完整不同。新钢轨探伤用TB/T2344-2003《43kg/m—75kg/m热轧钢轨定货技术条件》，在役钢轨用TB/T 2658.9-1995油漆测厚仪http://www.youqicehouyi.com《钢轨超声波探伤作业》。
探头数量、配置、探头型号、扫查方式、灵活度都完整不同。
对新钢轨和在役钢轨探伤概念的混杂，招致了目前各个局均采用在役钢轨探伤办法停止新轨道工程的验收，这种办法很难检出新钢轨的冶金缺陷。验收作业是在探测并不存在的“疲倦缺陷”，如核伤，孔裂等等，那些缺陷要到运营若干TKM之后才会呈现。为防止刚刚运转就呈现早期疲倦缺陷，应按TB/T2344-2003规范探伤。
我们察看多年来，包括地铁、城铁都是请工务段用钢轨探伤小车或进口钢轨探伤车来停止验收的。两种探伤真实是风马牛不相及，探伤成了走方式。同样，在焊轨厂对焊接前的钢轨多数不探伤，或运用在役钢轨探伤办法探伤。对道岔用AT轨也存在同样的问题。如今，铁轨高速，客专大量上马。新制钢轨的检测存在严重误区没有得到注重，验收还在运用错误的办法。希望这样劳民伤财的事情在京沪高速线上不要再发作了。
另外，冶金部规范比铁道部规范低4分贝。按铁道部规范检查1.42毫米直径缺陷为不合格。沧州欧谱钢厂检查规范1.78毫米直径缺陷为不合格。制造规范低于用户规范，是值得留意的问题。在这种状况下如何保证线路的经济效益和平安性？钢轨踏面是最早呈现核伤的位置，因而，要重点检测这个敏感位置。铁标、EN规范、AR规范都增强这个部位的探伤，这表如今比照试块钢轨顶部的校正用2毫米孔的角度设置上，规则为8度。在冶金部制定的规范中把试块顶部人工孔的角度定义为±10度。这些差别也会影响探伤效果。
以上问题的存在，影响了对新制钢轨的验收检测。直接招致了新修线路的质量存在隐患。曾有报道，北京地铁新线刚通车就发现数米长的程度裂纹，焊轨厂焊轨后呈现焊缝轨腰程度裂纹，国铁也发作了新线早期断轨事情。种种事情都阐明了新钢轨检验存在一些技术和管理的问题。在客专和高速铁轨快速开展的状况下，更不能无视质量问题。望惹起大家关注和讨论。
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